引言：本文所有数据由本会干事张奕森先生提供。

在六十年代初期，香港市面的旅游巴士(下称旅巴)并不多，山顶览车公司曾于一度拥有一至二辆旅巴。一般酒店、航空公司及旅行社也只使用八、九座位的小型巴士接载旅客。

 

六十年代初，由于旅巴数量非常有限，当邮轮载来大批访客时，负责接待的旅行社，便需租用大批红牌车(即出租车的前身)接载访客到处观光。例如当名噪一时的〔堪培拉〕号豪华邮轮载来大批澳洲、纽西兰访客时，负责接待的旅行社，便需在同一时间租用百多二百辆由懂英语司机驾驶的红牌车接载访客外出观光。

 

六十年代的中后期至七十年代初期，当日本旅行团及驻越南美军开始到港渡假时，较多人士开始在旅巴行业作出投资。旅巴的数量遂渐有穏定性的增长，而旅巴的质素亦大有改善。除了本地巴士车身厂应运而生外，营办商开始从日本引进设备先进的观光型巴士接载访客。当年入行的人士包括：知名度甚高的富商，当中更有出任重要公职，甚至获得大英帝国君主颁授高级勋衔者。业界的竞争进入白热化的阶段。

 

七十年代后期，一群致力挽救行业的人士，透过联盟多间大型旅巴公司的资源，合并业务、统一管理车队及人手，从而消除恶性竞争，令行业得以恢复健康发展。

 

至八十年代初，迅速崛起的佳宁集团，利用其庞大的财力收购多间大型旅巴公司，控制了旅巴的市场，而上述旅巴公司的大联盟亦随即破灭。数年后，适值中国及英国就本港在九七年后的前途，展开谈判而发生争拗时，本港的股票及地产市道急剧滑落而拖垮了佳宁集团，其庞大的巴士、出租车及的士车队，随即被银主收回并予以出售。最后由环岛旅运公司接收了佳宁集团二百多辆旅巴及出租车，并取代其在旅巴行业的领导地位。环岛旅运公司经营数载后便专注过境巴士服务，游客服务的市场便转由其它营办商接替。时至今日，从国内到港的访客数量激增，并成为游客市场的主要客源。

酒店服务的发展过程：

在赤鱲角新机场启用前，由于原来的启德机场位处市区，是故除个别酒店使用小型巴士接载其住客外，绝少旅巴营办商从事酒店服务。在七十年代初，有汽车公司曾承办多间位于中环、铜锣湾区酒店的轿车接机、送机服务，并曾因利乘便而向该等酒店建议，为该等酒店开办两条提供酒店服务的旅巴专线，分别行走中环及铜锣湾等酒店区，但由于酒店与酒店之间未能达成协议，有关计划终于胎死腹中。不久，专营巴士开始营办机场巴士服务，接载旅客往返中环、铜锣湾及尖沙咀等区域之酒店，自此旅巴便难以踏足酒店服务。

 

至八十年代初，有营办商曾派驻一小队旅巴长驻机场候用，专门接载航空公司的机师，及机舱服务员往返机场及酒店之间。此外遇有航机因事故而未能起飞时，该队旅巴便需立即出动，将旅客送往酒店入住，并于事后将旅客送返机场以便乘搭航机离港。

 

当赤鱲角机场于一九九八年落成启用而取代启德机场后，旅巴从事酒店服务的原有计划，终于可在二十多年后得以落实，惟惜新机场及酒店区相隔实在过份遥远，致令营办该项服务需耗用大量人力物力，此外还要支付昂贵的青屿干线路费甚至海底隧道费，因而令经营成本攀上高峰，加上来自机场铁路及专营巴士的强劲竞争，不但将客源分薄而且亦拉低票价，成本高而收入低的难题，严重困扰从事酒店服务的营办商，经营情况比较当年的建议有天渊之别。

 

六十年代中后期，有汽车代理商，将原用于东京奥运会的二手旅巴运到本港出售，并被承购者作为接载学生及工厂员工之用，自此旅巴便开始营办后来被官方界定为〔学生服务〕及〔雇员服务〕的新增服务。随着多个工业区，如观塘工业区、葵涌工业区及大埔工业邨的落成，雇员服务曾一度成为旅巴的主要业务，直至国内于七十年代后期改革开放，本港制造业逐渐北移，而雇员服务便由八十年代中期起逐渐式微。

 

中华电力公司曾要求营办商营办厂车服务，以接载其属下六千名多员工由九龙及新界多处地方接载往返青衣发电厂及青山发电厂，其时青衣发电厂尚未停产，而龙鼓滩发电厂亦尚未有建厂的计划。另外，于七十年代未，有营办商为当时英皇御准的香港赛马会，每逢在启用不久的沙田马场举行赛事时，将马会员工(绝大部份属赛马日临时聘用的员工)，由跑马地马场及其它地点接载往返沙田马场当值，全日乘车人数约为四、五千人次。其后当电气化火车伸延至沙田马场火车站时，该项安排才被终止。

 

港英政府年代致力发展教育事业，在新建成的公共屋邨及新市镇广建校舍，令学生服务得以顺利发展，当以灵活经营见称的保母车便应运而生，从事学生服务的旅巴便开始面对竞争对手。现时大部份的学校已改制成为全日班的模式，学生服务的需求量便大幅下降。

在七十年代，曾有营办商为香港中文大学所提供校巴服务，虽然当时大学的规模尚未达致高峰期，校园人口却达一万，包括学生、教职员以及在校园居住的教职员家眷等，对校巴的需求至为殷切。整个七十年代，驻港英军营办的军人子弟学校校巴服务也是营办商的代表作，当时的军人子弟学校遍布港九新界多处营房，驻军高峰期，学生及教职员人数多达数千人。

八十年代初，随着国内的改革开放，往返粤港两地的过境巴士服务便应运而生。起初过境巴士只能经由文锦渡，即当时唯一的汽车过境通道往返两地。继粤港旅运公司率先在市场营运，其后荣利直通巴士公司及城巴有限公司亦相继投入服务。

 

当沙头角汽车过境通道于一九八五年落成启用后，更多过境巴士陆续加入市场竞争。环岛公司在沙头角通道启用时，获准营办过境巴士服务及过境出租车服务，经由该通道往返深港两地。当时，环岛公司经沙头角的过境巴士班次，占了该通道的过境巴士班次配额的比率颇高，加上不限过境班次及时间的过境出租车，环岛公司曾一度被客户笑称为〔沙头角姑爷〕而成一时佳话。初期，环岛公司的过境巴士除提供定时、定点、定班的服务外，主要向旅行社提供包车服务，接载旅行团往返两地。至于过境出租车则只供包车用，接载商旅往返深港两地公干或消闲。

 

第三条客运过境通道，即落马洲通道于一九九一年落成启用，自此更多营办商获准营办过境服务。九巴与另一机构的组合公司，俗称(黄巴)在落马洲通道通车时，获准营办穿梭巴士服务，由港方的落马洲往返深圳的皇岗口岸。由于黄巴提供方便、快捷的过境巴士服务，而其票价又远低于往返罗湖的火车服务，因而吸引新界西北的居民乘搭，每逢周六、日及节假日，黄巴站必定挤满候车乘客，更需要警方派员到场维持秩序。