引言：本文所有資料由本會幹事張奕森先生提供。

在六十年代初期，香港市面的旅遊巴士(下稱旅巴)並不多，山頂覽車公司曾于一度擁有一至二輛旅巴。一般酒店、航空公司及旅行社也只使用八、九座位的小型巴士接載旅客。

 

六十年代初，由於旅巴數量非常有限，當郵輪載來大批訪客時，負責接待的旅行社，便需租用大批紅牌車(即計程車的前身)接載訪客到處觀光。例如當名噪一時的〔坎培拉〕號豪華郵輪載來大批澳洲、紐西蘭訪客時，負責接待的旅行社，便需在同一時間租用百多二百輛由懂英語司機駕駛的紅牌車接載訪客外出觀光。

 

六十年代的中後期至七十年代初期，當日本旅行團及駐越南美軍開始到港渡假時，較多人士開始在旅巴行業作出投資。旅巴的數量遂漸有穏定性的增長，而旅巴的質素亦大有改善。除了本地巴士車身廠應運而生外，營辦商開始從日本引進設備先進的觀光型巴士接載訪客。當年入行的人士包括：知名度甚高的富商，當中更有出任重要公職，甚至獲得大英帝國君主頒授高級勳銜者。業界的競爭進入白熱化的階段。

 

七十年代後期，一群致力挽救行業的人士，透過聯盟多間大型旅巴公司的資源，合併業務、統一管理車隊及人手，從而消除惡性競爭，令行業得以恢復健康發展。

 

至八十年代初，迅速崛起的佳甯集團，利用其龐大的財力收購多間大型旅巴公司，控制了旅巴的市場，而上述旅巴公司的大聯盟亦隨即破滅。數年後，適值中國及英國就本港在九七年後的前途，展開談判而發生爭拗時，本港的股票及地產市道急劇滑落而拖垮了佳寧集團，其龐大的巴士、計程車及的士車隊，隨即被銀主收回並予以出售。最後由環島旅運公司接收了佳寧集團二百多輛旅巴及計程車，並取代其在旅巴行業的領導地位。環島旅運公司經營數載後便專注過境巴士服務，遊客服務的市場便轉由其他營辦商接替。時至今日，從國內到港的訪客數量激增，並成為遊客市場的主要客源。

 

酒店服務的發展過程：

在赤鱲角新機場啟用前，由於原來的啟德機場位處市區，是故除個別酒店使用小型巴士接載其住客外，絕少旅巴營辦商從事酒店服務。在七十年代初，有汽車公司曾承辦多間位於中環、銅鑼灣區酒店的轎車接機、送機服務，並曾因利乘便而向該等酒店建議，為該等酒店開辦兩條提供酒店服務的旅巴專線，分別行走中環及銅鑼灣等酒店區，但由於酒店與酒店之間未能達成協議，有關計畫終於胎死腹中。不久，專營巴士開始營辦機場巴士服務，接載旅客往返中環、銅鑼灣及尖沙咀等區域之酒店，自此旅巴便難以踏足酒店服務。

 

至八十年代初，有營辦商曾派駐一小隊旅巴長駐機場候用，專門接載航空公司的機師，及機艙服務員往返機場及酒店之間。此外遇有航機因事故而未能起飛時，該隊旅巴便需立即出動，將旅客送往酒店入住，並于事後將旅客送返機場以便乘搭航機離港。

 

當赤鱲角機場於一九九八年落成啟用而取代啟德機場後，旅巴從事酒店服務的原有計劃，終於可在二十多年後得以落實，惟惜新機場及酒店區相隔實在過份遙遠，致令營辦該項服務需耗用大量人力物力，此外還要支付昂貴的青嶼幹線路費甚至海底隧道費，因而令經營成本攀上高峰，加上來自機場鐵路及專營巴士的強勁競爭，不但將客源分薄而且亦拉低票價，成本高而收入低的難題，嚴重困擾從事酒店服務的營辦商，經營情況比較當年的建議有天淵之別。

 

六十年代中後期，有汽車代理商，將原用於東京奧運會的二手旅巴運到本港出售，並被承購者作為接載學生及工廠員工之用，自此旅巴便開始營辦後來被官方界定為〔學生服務〕及〔雇員服務〕的新增服務。隨著多個工業區，如觀塘工業區、葵湧工業區及大埔工業邨的落成，雇員服務曾一度成為旅巴的主要業務，直至國內於七十年代後期改革開放，本港製造業逐漸北移，而雇員服務便由八十年代中期起逐漸式微。

 

中華電力公司曾要求營辦商營開工廠車服務，以接載其屬下六千名多員工由九龍及新界多處地方接載往返青衣發電廠及青山發電廠，其時青衣發電廠尚未停產，而龍鼓灘發電廠亦尚未有建廠的計畫。另外，於七十年代未，有營辦商為當時英皇禦准的香港賽馬會，每逢在啟用不久的沙田馬場舉行賽事時，將馬會員工(絕大部份屬賽馬日臨時聘用的員工)，由跑馬地馬場及其它地點接載往返沙田馬場當值，全日乘車人數約為四、五千人次。其後當電氣化火車伸延至沙田馬場火車站時，該項安排才被終止。

 

港英政府年代致力發展教育事業，在新建成的公共屋邨及新市鎮廣建校舍，令學生服務得以順利發展，當以靈活經營見稱的保母車便應運而生，從事學生服務的旅巴便開始面對競爭對手。現時大部份的學校已改制成為全日班的模式，學生服務的需求量便大幅下降。

在七十年代，曾有營辦商為香港中文大學所提供校巴服務，雖然當時大學的規模尚未達致高峰期，校園人口卻達一萬，包括學生、教職員以及在校園居住的教職員家眷等，對校巴的需求至為殷切。整個七十年代，駐港英軍營辦的軍人子弟學校校巴服務也是營辦商的代表作，當時的軍人子弟學校遍佈港九新界多處營房，駐軍高峰期，學生及教職員人數多達數千人。

八十年代初，隨著國內的改革開放，往返粵港兩地的過境巴士服務便應運而生。起初過境巴士只能經由文錦渡，即當時唯一的汽車過境通道往返兩地。繼粵港旅運公司率先在市場營運，其後榮利直通巴士公司及城巴有限公司亦相繼投入服務。

 

當沙頭角汽車過境通道於一九八五年落成啟用後，更多過境巴士陸續加入市場競爭。環島公司在沙頭角通道啟用時，獲准營辦過境巴士服務及過境計程車服務，經由該通道往返深港兩地。當時，環島公司經沙頭角的過境巴士班次，占了該通道的過境巴士班次配額的比率頗高，加上不限過境班次及時間的過境計程車，環島公司曾一度被客戶笑稱為〔沙頭角姑爺〕而成一時佳話。初期，環島公司的過境巴士除提供定時、定點、定班的服務外，主要向旅行社提供包車服務，接載旅行團往返兩地。至於過境計程車則只供包車用，接載商旅往返深港兩地公幹或消閒。

 

第三條客運過境通道，即落馬洲通道於一九九一年落成啟用，自此更多營辦商獲准營辦過境服務。九巴與另一機構的組合公司，俗稱(黃巴)在落馬洲通道通車時，獲准營辦穿梭巴士服務，由港方的落馬洲往返深圳的皇崗口岸。由於黃巴提供方便、快捷的過境巴士服務，而其票價又遠低於往返羅湖的火車服務，因而吸引新界西北的居民乘搭，每逢週六、日及節假日，黃巴站必定擠滿候車乘客，更需要警方派員到場維持秩序。